Oost-Nederland kent een rijke openbaar vervoer historie

Oost-Nederland kent een rijke openbaar vervoer geschiedenis. Die terug gaat tot het jaar 300 v. Christus met de aanleg van de eerste Rijkswegen in het Romeinse Rijk. Tijdens een bezoek aan de museumwerkplaats nemen we je mee naar het tijdperk van de eerste spoorlijnen tot aan nu. In Twente en in de Achterhoek waren veel textielfabrieken. Oost-Nederland was in de 20ste eeuw dé textielregio van Nederland. Sinds 1860 werden de eerste spoorlijnen aangelegd. Bedoelt voor de textielindustrie en het steenkool vervoer vanuit Duitsland naar Nederland.

Winterswijk bezat vroeger een groot spoorwegemplacement, onder andere bestaande uit twee stations, drie locomotievendepots en een groot rangeerterrein. Er liepen treinen in vijf richtingen. De belangrijkste functie van de spoorwegen was het vervoer van kolen, die uit het Ruhrgebied kwamen en naar het westen van Nederland verder werd vervoerd.

Die tijden zijn nu voorbij. Rond 1930 deden vrachtauto’s en autobussen hun intrede, die een deel van het goederenvervoer en vooral van het personenvervoer voor hun rekening namen. In Winterswijk komen vandaag de dag geen goederentreinen meer; maar nog wèl streekbussen en regionale reizigerstreinen.

“Stap in de wereld van Transit Oost” 

1860 tot 1880
Vanaf 1880
Tot 1910
Vanaf 1900
tot 1930
1920 tot 1940
1940 tot 1945
1945 tot 1960
1960 tot 1980
1980 tot 2010

1860 tot 1880

Van 1860 tot 1880: Spoorlijnen voor textielindustrie en steenkolen
In 1870 publiceerde de Winterswijkse textielfabrikant Jan Willink een brochure, waarin hij pleitte voor de aanleg van een spoorlijn van Zutphen via Winterswijk naar het Ruhrgebied. Hij zag in zo’n spoorlijn een goede verbinding voor de Gelderse Achterhoek en, niet in de laatste plaats, een mogelijkheid om steenkolen voor zijn textielfabriek uit het Ruhrgebied aan te voeren. Deze brochure was het begin van de spoorweggeschiedenis in de Achterhoek. Het was in de tijd dat de exploitatie van spoorwegen in Nederland nog door particuliere bedrijven geschiedde.

Jan Willink was één van de oprichters van de Nederlandsch-Westfaalsche Spoorweg-Maatschappij (NWS). De NWS legde de spoorlijnen Zutphen – Winterswijk (1878), Winterswijk – Gelsenkirchen (1880) en Winterswijk – Bocholt (1880) aan. Deze lijnen kwamen in exploitatie bij de Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij (HIJSM) en bij de Bergisch-Märkische Eisenbahn-Gesellschaft (BME).

Aan de zuidzijde van het dorp Winterswijk werd een station aangelegd, dat bestond uit o.a. een stationsgebouw, een goederen- en douaneloods en een locomotiefdepot, dat gezamenlijk door de HIJSM en de BME (later de Pruisische Spoorwegen) werd gebruikt.

Modelbaan Winterswijk

Vanaf 1880

Van 1880 tot 1910: Een netwerk van spoorlijnen door de streek
Nog voordat de aanleg van de NWS-lijnen was voltooid, kwam Willink met de plannen voor de aanleg van een aantal lokaalspoorlijnen (max. 30 km/uur) door de Achterhoek en Twente. Hieruit ontstond het net van de Geldersch-Overijsselsche Lokaalspoorweg Maatschappij (GOLS). Vanuit Winterswijk liepen lokaallijnen naar Neede (verder naar Hengelo en Enschede) en naar Zevenaar.
De NWS en de GOLS waren houdstermaatschappijen, die in Winterswijk kantoor hielden en hun bezittingen verpachtten aan een exploitatiemaatschappij, in dit geval de HIJSM.

In Winterswijk werd zuidelijk van het station NWS een station GOLS aangelegd. Men ging ervan uit dat beide stations strikt gescheiden functies hadden: NWS voor het grote, internationale goederenvervoer, GOLS voor het meer lokale vervoer. Het GOLS-station bezat een goederenloods en een eigen locdepot. Aan de noordwestzijde van het dorp lag een kruispunt, waar de NWS-lijn naar Zutphen de GOLS-lijn naar Neede gelijkvloers kruiste.

Kaart Winterswijk

De ooit belangrijkste spoorlijnen rond Winterswijk

Tot 1910

Van 1880 tot 1910: Een netwerk van stoomtramlijnen
Samen met het netwerk van lokaalspoorwegen ontstond een dicht netwerk van stations en laad- en losplaatsen, waar brandstofhandelaren en landbouwcoöperaties een aansluiting hadden. Dit netwerk voorzag elke vijf à tien kilometer in een spooraansluiting op een spoor- of tramlijn. Brandstof en landbouwproducten hoefde je daarmee nooit ver te halen. In de jaren ’20 en ’30 was dit alles net zo vanzelfsprekend als tegenwoordig de tankstations en één of meer supermarkten, die ook in elke kleine plaats te vinden zijn. Daarbij bestond (in heel Nederland) een bijzonder uitgebreid bezorgsysteem: kolenhandelaren, melkboeren, groenteboeren, slagers en winkelcoöperaties bezorgden hun producten desgewenst huis-aan-huis. De huisvrouw van begin 20e eeuw hoefde beslist niet vaak en ver van huis om haar huishouden te verzorgen!

Vanaf 1900

Van 1900 tot 1930: Winterswijk, het grootste knooppunt van de streek
Al met al kreeg Winterswijk in de jaren 1878-1885 spoorwegverbindingen in vijf richtingen. Op de spoorlijnen vond een omvangrijk vervoer van goederen plaats, zoals steenkolen, hout, levensmiddelen en textiel. Het personenvervoer was in alle gevallen van ondergeschikt belang.
Het goederenvervoer overtrof alle verwachtingen, die de NWS van haar lijnen had. Aan het eind van de 19e eeuw werden via Winterswijk jaarlijks ca. 800.000 ton goederen over de grens vervoerd, tegen 640.000 ton via Emmerich, Nijmegen en Venlo samen. Ook op de GOLS-lijnen verliep het vervoer geheel volgens verwachting.

Kort voor de Eerste Wereldoorlog bereikten het knooppunt Winterswijk en de hoeveelheid vervoerde goederen hun maximale omvang. Het station Winterswijk GOLS, dat zich tot dan toe met een noodgebouw had moeten behelpen, kreeg in 1908 een nieuw, stenen stationsgebouw.
In die tijd liet de HIJSM dagelijks doorgaande goederentreinen rijden over de GOLS-lijn Winterswijk – Zevenaar. Deze treinen gingen dan via Arnhem, over de Betuwelijn via Geldermalsen en Dordrecht naar Rotterdam. In het begin van de 20e eeuw waren in Winterswijk ongeveer 240 mensen bij het spoor in dienst. Daaronder was een groot aantal mensen (Duitsers en Nederlanders) die voor de Deutsche Reichsbahn Gesellschaft werkten.

In die tijd bestond een heftige concurrentie tussen de diverse spoorwegmaatschappijen in Nederland. De strijd ging voornamelijk tussen de HIJSM en de Staatsspoorwegen (SS). Beide maatschappijen beschikten over meerdere routes om van het westen van Nederland naar Duitsland te rijden. De onderlinge concurrentie leidde bij voortduring tot verlagingen van de vervoerstarieven. In Winterswijk werden echter zowel de NWS- als de GOLS-lijnen door de HIJSM geëxploiteerd. Van concurrentie was hier geen sprake, en een noodzaak voor twee aparte spoorwegstations in Winterswijk was er dan ook niet.
In 1911 kwamen gemeenschappelijke vervoertarieven tot stand. In 1917 gingen de HIJSM en de SS een verregaande belangengemeenschap aan. Men presenteerde zich voortaan onder de naam Nederlandsche Spoorwegen. Op 1 januari 1938 werd de NV Nederlandsche Spoorwegen officieel opgericht.

Luchtfoto Winterswijk 1948

tot 1930

Van 1900 tot 1930: Teruggang
De belangengemeenschap betekende het einde van de concurrentie bij de spoorwegen in Nederland. In de jaren ‘20 van de vorige eeuw begon de geleidelijke afbouw van het knooppunt Winterswijk. Dit was een sluipend proces. Hoewel men niet direct tot sluiting van spoorlijnen overging, hadden de gecombineerde spoorwegmaatschappijen geen behoefte aan een groot aantal verbindingen van bijvoorbeeld Amsterdam naar het Ruhrgebied. Gaandeweg werd de spoorlijn van Amsterdam via Arnhem naar Oberhausen de belangrijkste grensoverschrijdende spoorlijn van Nederland. De particuliere maatschappijen NWS en GOLS, werden geliquideerd.

In 1928 werd het Duitse locomotievendepot in Winterswijk gesloten. In 1931 verviel het goederenverkeer van Winterswijk naar Bocholt; reizigersvervoer was hier al sinds 1918 niet meer. In 1936 verviel ook het locomotievendepot van de HIJSM te Winterswijk. Op veel lokaalspoorwegen bleef wel goederenvervoer, maar nam de Geldersche Tramwegen het reizigersvervoer over; dit werden buslijnen. Dit alles ging gepaard met een verlies van vele tientallen arbeidsplaatsen.

1920 tot 1940

Van 1920 tot 1940: De opkomst van het vervoer over de weg

In de jaren 20 waren de vrachtauto en de autobus in opkomst. Allerlei vervoerbedrijven en -bedrijfjes gingen de concurrentie met de spoorwegen aan. Vrachtauto’s brachten de goederen bij de bedrijven aan de deur. Autobussen reden lang niet altijd volgens een dienstregeling (wilde bussen), maar in elk geval wel op tijden dat het druk was. En dat alles tegen veel lagere tarieven dan bij de spoorwegen. Regelingen inzake veiligheid, rij- en rusttijden en tarieven waren zeker in het begin nog niet aan de orde.

Vooral de kleinere spoorverbindingen, de lokaallijnen, waar het vervoer altijd wat minder omvangrijk was, hadden van deze concurrentie te lijden.

De oorzaak van deze neergang was ook, dat de spoorwegen de concurrentie niet hadden voorzien. Men was gewend aan de monopoliepositie voor alle vervoer. Een goederenwagon kon met alle bijbehorende oponthoud en rangeerbewegingen enkele dagen onderweg zijn.

In de jaren 20 verdween de particuliere exploitatie van spoorwegen: vanaf 1918 presenteerden de HIJSM en de SS zicht als de ”Nederlandsche Spoorwegen”. De GOLS en de NWS maakten op dat moment nog veel winst, maar werden in 1928 resp. 1930 geliquideerd, dat wil zeggen te gelde gemaakt; de eigendommen gingen over naar de Nederlandse Staat. Op deze wijze hoefde de HIJSM niet langer de jaarlijkse pacht op deze spoorwegen te betalen. 

Voor het reizigersvervoer op de lokaallijnen schaften de spoorwegen meestal geen nieuw materieel aan: hier reden veelal oudere locomotieven en rijtuigen, die voor het lange-afstandenverkeer waren afgedankt. Veel comfort was er niet, en de snelheid bedroeg maximaal 60 km/uur. Bij dit niveau van dienstverlening kon de treindienst de concurrentie met de busdiensten niet aan.

In 1929 brak de economische crisis uit, en het vervoer van reizigers en goederen daalde zodanig dat vele lokaallijnen de klap niet overleefden. In de jaren ’30 werden in heel Nederland vele honderden kilometers lokaalspoorweg opgeheven.

Dit trof ook de GOLS-lijnen in de Achterhoek en Twente. In 1935 werd het reizigersvervoer tussen Neede en Hellendoorn gestaakt, al spoedig gevolgd door de de staking van de dienst Varsseveld – Dinxperlo. Vervolgens verviel in 1936 het reizigersverkeer van Boekelo naar Hengelo, en in 1937 sneuvelden de GOLS-lijnen Winterswijk – Neede, Doetinchem – Neede, en Neede – Enschede.

Alleen de lijn Winterswijk – Arnhem bleef vooralsnog open voor reizigersverkeer. Vervoer van goederen bleef wel bestaan op de voormalige lokaallijnen, in de vorm van dagelijkse konvooien naar bijvoorbeeld Zelhem, Haaksbergen of Borculo. Met de konvooien werden o.a. landbouwcoöperaties en kolenhandelaren bediend.

De lokaaltreinen kregen in 1937 een opvolger in de vorm van busdiensten van de Geldersche Tramwegen. Voor de GTW betekende de overname van het vervoer naar Twente een enorme uitbreiding van haar net van buslijnen.

In Winterswijk werd als gevolg van de veranderingen het nodige gesaneerd. In 1936 werd het station GOLS voor de reizigersdienst opgeheven, nadat in 1928 het GOLS-locdepot reeds was gesloten. De lijnen uit Neede en Zevenaar werden met nieuwe toegangssporen op het station Winterswijk NWS aangesloten, waarmee aan de zuidzijde van dit station de kenmerkende, zeer scherpe boog voor de treinen naar en van Arnhem ontstond.

1940 tot 1945

Van 1940 tot 1945: de Tweede Wereldoorlog

Gedurende de bezettingsjaren stond het station Winterswijk onder Duits commando. Het treinverkeer verliep betrekkelijk normaal. Dat werd anders na het begin van de spoorwegstaking in september 1944. In maart 1945, toen de Geallieerden op doortocht naar Duitsland Winterswijk naderden, werden het emplacement, het voormalige kruispunt en het voormalige locomotievendepot zwaar gebombardeerd. Ook op de stations in Borken en Bocholt werd zeer veel vernield. De Duitsers deden in die dagen nog een poging om de lijn naar Bocholt weer aan te leggen, maar erg ver kwam men daarbij niet. Op 31 maart 1945 bevrijdde het Britse leger Winterswijk.

In de eerste jaren van de oorlog was er nog wel openbaar vervoer mogelijk. In verband met het rantsoen op brandstoffen en banden had men in heel Nederland de stoomtramdiensten hervat. 

De GTW had tevens van een deel van haar bussen de motor verwijderd en als aanhangbus achter een andere bus gekoppeld. Deze bus liep op houtgas, wat maar weinig vermogen opleverde. Het zal een trage combinatie geweest zijn!

In de tweede helft van de oorlog kwamen luchtaanvallen op treinen steeds vaker voor en ze leverde steeds zwaardere schade op, getuige deze totaal vernielde locomotief. Op 17 mei 1944 kondigde de regering de algemene spoorwegstaking af, met als doel de bezetter in zijn vervoer te treffen. Anders dan men hoopte, liet de bevrijding nog tot ver in voorjaar van 1945 op zich wachten. Het ontbrekende railvervoer had in West-Nederland de hongerwinter tot gevolg.

1945 tot 1960

Van 1945 tot 1960: Wederopbouw van de spoorwegen en het streekvervoer

In de zomer van 1945 kwam het treinverkeer in Winterswijk weer op gang. In 1947 was het station geheel van de oorlogsschade hersteld. De locomotievenloodsen werden na het bombardement niet meer opgebouwd; wel bleef er nog een draaischijf voorhanden. In 1954 verdwenen de stoomlocomotieven uit de reizigersdiensten; hiervoor in de plaats gingen nu Blauwe Engelen rijden. Het goederenvervoer kwam weer terug. In de jaren 50 reden er gemiddeld nog 4 paar goederentreinen naar en van Duitsland. Dagelijks reden er goederenkonvooien vanuit Winterswijk naar Groenlo, Neede en Borculo. In 1957 reed de laatste Nederlandse stoomloc voor de goederentreinen; de dienst werd overgenomen door nieuwe diesellocomotieven. De treinen uit Duitsland werden nog wel lange tijd met (Duitse) stoomlocs gereden.

  • Al in de jaren ’30 had de NS grote series gestroomlijnde treinstellen, waarvan er na de oorlog nog vele werden bijgebouwd. In 1951 werd de hoofdroute van Amersfoort naar Twente geëlektrificeerd. Op de foto een vooroorlogs driewagenstel in Enschede als stoptrein naar Deventer.
  • In de jaren ’50 schafte de NS de stoomtractie af: er kwamen lichte dieseltreinstellen (de Blauwe Engelen) en totaal 280 nieuwe diesellocomotieven, verdeeld over twee series.
  • Nieuwe vrachtauto’s vervingen in de jaren ’50 de laatste goederentrams van de GTW
  • Het streekvervoer van de GTW beleefde in de jaren ’50 een grote bloeiperiode. Op de meeste lijnen verkocht en controleerde een conductrice de vervoerbiljetten. 
  • Vanaf 1962 kwam een grote serie Leyland-Den Oudsten-bussen op de weg. De bussen vielen op door hun grote, ver naar voren gebouwde raampartij. De laatste exemplaren gingen pas in 1984 buiten dienst.
  • Een opmerkelijke uitbreiding was de lijn van Doetinchem naar Elten, dat van 1949 tot 1963 bij Nederland hoorde.

1960 tot 1980

Van 1960 tot 1980: Aardgas uit Groningen

Aardgas Groningen

Aardgaswinning nekslag voor kolenvervoer

Het goederenvervoer per spoor bestond voor een zeer groot deel uit het vervoer van steenkool. Na de ontdekking van het aardgas bij Slochteren in 1960 nam het vervoer van steenkool sterk af. Op den duur zou het bestaande vervoer van goederen via Winterswijk niet meer rendabel te houden zijn. Tot aan de jaren 70 bleef Winterswijk echter een knooppunt voor het vervoer van goederen. In 1977 werd het rangeerterrein opgebroken. Op het uitgestrekte braakliggende terrein werden begin jaren ‘80 een viertal houtopslagloodsen geplaatst. De verbinding naar Duitsland verviel in 1979. Deze lijn werd in het kader van het 150-jarig bestaan van de spoorwegen geschonken aan Natuurmonumenten en de vereniging Het Gelders Landschap.

Er bleef in de jaren ’80 nog een bescheiden vervoer van graan voor Winterswijk en Aalten, maar sinds 1989 komen er geen goederentreinen meer in Winterswijk.
Het aantal treinreizigers daalde in de loop der jaren gestaag en de nog resterende treinverbindingen naar Apeldoorn (en ook naar Arnhem) werden met een zekere regelmaat met opheffing bedreigd. Door de sterk verminderde betekenis van de spoorwegen in Winterswijk namen ook de plannen voor de sloop van het Winterswijkse stationsgebouw steeds vastere vormen aan. Dit alles duurde vele jaren voort zonder dat het tot opheffing kwam, maar ook zonder dat het stationsgebouw en de hier rijdende dieseltreinstellen verbeterd werden.

Aan het langzame verval van het Winterswijkse treinverkeer kwam aan het begin van de jaren 80 een eind. De verouderde, rode dieseltreinen gingen buiten dienst.

Maar de plannen voor sloop van het – inmiddels verwaarloosde – stationsgebouw bleven. De afbraak van het gebouw stuitte echter op verzet. Winterswijk zou er een historisch waardevol gebouw mee verliezen. Een actiegroep zette zich in voor behoud van het gebouw. Er werd een collecte gehouden onder de naam ‘een ton voor het station’, maar dit leverde slechts enkele duizenden guldens op. De hoop was daarna gevestigd op de gemeente Winterswijk. In 1982 kwam kwam de oplossing, toen de NS het gebouw aan de gemeente Winterswijk overdroeg en alleen een klein deel ervan als station wilde houden. 

De gemeente Winterswijk liet het stationsgebouw restaureren als een project voor werkloze bouwvakkers. Hiervoor kreeg men een subsidie. Het vrijgekomen deel van het gebouw werd verhuurd. In 1984 werd de restauratie van het gebouw voltooid. Naast Winterswijk zijn uiteindelijk alleen de stationsgebouwen van Vorden, Terborg en Aalten behouden; alle overige zijn in de loop van de jaren gesloopt.

De spoorwegen hadden veel werk met het vervoer van auto’s, maar dit had alles te maken met het feit dat de reizigers massaal een auto aanschaften en het openbaar vervoer de rug toekeerden.

Al in de jaren ’50 liep op zaterdagen het autoverkeer in Winterswijk vast  door het grote aantal winkelende Duitsers. Dit zou niet meer veranderen.

Naast steenkolen kwamen er in de jaren ’60 en ’70 ook buizen van de Duitse Mannesmann-staalfabrieken per trein naar Winterswijk. Ook hier was dit het begin van het einde: dit waren buizen voor de aanleg van het Nederlandse aardgasnet. 

1980 tot 2010

Van 1980 tot 2010: Verbetering van het openbaar vervoer
Syntus bus en treinNa de restauratie van het Winterswijkse stationsgebouw werd ook het openbaar vervoer rond Winterswijk zelf verbeterd. Vanaf 1979 werd het busvervoer ‘geupgrade’: er kwamen buurtbuslijnen en meer doorgaande snelbusdiensten in de relaties Doetinchem – Enschede en Winterswijk – Enschede. In Winterswijk kwam een nieuw, overdekt GSM-busstation.

In 1991 ging een intensieve samenwerking tussen de NS en de GSM van start. Dit resulteerde o.a. in betere aansluitingen van de bussen op de treinen. De strippenkaart was ook in de trein geldig, terwijl op treinkaartjes met de bus kan worden gereisd naar plaatsen die niet aan een spoorlijn liggen. Het aantal reizigers is met deze service sterk toegenomen.

Vanaf 1999 resulteerde de samenwerking tussen de NS en het streekvervoer in een nieuw Achterhoeks bedrijf voor alle openbaar vervoer: Syntus, een dochteronderneming van de NS, het streekvervoerbedrijf Connexxion en de Franse Cariane Multimodal International (CMI).

Het nieuwe bedrijf voerde direct een halfuur-treindienst op het traject Doetinchem – Winterswijk in. Het personeel rouleerde in combi-functies: men reed op zowel de trein als de bus of was controleur. Syntus reed de lijnen Arnhem –  Winterswijk, Zutphen – Winterswijk en alle buslijnen.
Het bedrijf heeft zich daarna flink uitgebreid: in 2003 kreeg Syntus ook de treindienst op de lijn Zutphen – Hengelo – Oldenzaal met alle omringende en aansluitende buslijnen. In 2005 heeft Syntus eveneens de treindienst Arnhem – Elst – Tiel verworven. Het aantal treinreizigers werd driemaal zoveel als de NS in de jaren 80 had, maar Syntus verloor de concessie bij een nieuwe aanbesteding. In 2010 nam mededinger Arriva het busvervoer over, in 2012 gingen de Achterhoekse treindiensten ook naar Arriva.
Syntus behield wel de regio Twente, maar is uit de Achterhoek vertrokken, waarmee de eigen Achterhoekse identiteit, die nog van de GTW stamde, in ieder geval tot een volgende aanbestedingsronde, voorbij is.

  • In de jaren ’80 en ’90 bestonden de buurtbuslijnen Zutphen – Wichmond, Ruurlo – Lichtenvoorde, Zelhem – Varsseveld – Dinxperlo, Gendringen – ’s-Heerenbergh, Dinxperlo – Aalten en enkele lijnen rond Winterswijk. De lijnen rond Winterswijk en Gendringen – ’s-Heerenberg zijn weer verdwenen, de andere zijn succesvol. Een nieuwe buurtbuslijn (2002) loopt van Aalten via Bredevoort naar Lichtenvoorde.
  • Kenmerkend waren vanaf 1986 de ver doorgevoerde trein-bus-aansluitingen, die overal in de Achterhoek tot stand kwamen.
  • Sinds de jaren ’90 bestaat in Vorden een goede aansluiting tussen de treinen Zutphen – Winterswijk en de bussen naar Doetinchem – Gendringen v.v. Ook de buurtbus sluit op de trein aan.
  • In 1991 verraste de toenmalige GSM met een serie gelede bussen, die op de drukke lijnen, waaronder Winterswijk – Enschede en Arnhem – Gendringen worden ingezet. 
  • Syntus had tot 2001 nog enkele diesel-driewagenstellen van de NS in dienst. Vanaf 2001 rijdt men met eigen Lightrail-materieel en huurde men Buffels van de NS.
  • In 2001 is de halte Winterswijk West geopend. Hier stoppen elk half uur de lightrail-treinen tussen Zutphen en Winterswijk.

Arriva trein Winterswijk

“Beleef de historie van het openbaar vervoer
in Oost-Nederland”