Geschiedenis spoorwegen

Oost-Nederland kent een rijke openbaar vervoer historie

Oost-Nederland kent een rijke openbaar vervoer geschiedenis. Die terug gaat tot het jaar 300 v. Christus met de aanleg van de eerste Rijkswegen in het Romeinse Rijk. Tijdens een bezoek aan de museumwerkplaats nemen we je mee naar het tijdperk van de eerste spoorlijnen tot aan nu. In Twente en in de Achterhoek waren veel textielfabrieken. Oost-Nederland was in de 20ste eeuw dé textielregio van Nederland. Sinds 1860 werden de eerste spoorlijnen aangelegd. Bedoeld voor de textielindustrie en het steenkool vervoer vanuit Duitsland naar Nederland.

Winterswijk bezat vroeger een groot spoorwegemplacement, onder andere bestaande uit twee stations, drie locomotievendepots en een groot rangeerterrein. Er liepen treinen in vijf richtingen. De belangrijkste functie van de spoorwegen was het vervoer van kolen, die uit het Ruhrgebied kwamen en naar het westen van Nederland verder werd vervoerd.

Die tijden zijn nu voorbij. Rond 1930 deden vrachtauto’s en autobussen hun intrede, die een deel van het goederenvervoer en vooral van het personenvervoer voor hun rekening namen. In Winterswijk komen vandaag de dag geen goederentreinen meer; maar nog wèl streekbussen en regionale reizigerstreinen.

Van 1860 tot 1880: Spoorlijnen voor textielindustrie en steenkolen
In 1870 publiceerde de Winterswijkse textielfabrikant Jan Willink een brochure, waarin hij pleitte voor de aanleg van een spoorlijn van Zutphen via Winterswijk naar het Ruhrgebied. Hij zag in zo’n spoorlijn een goede verbinding voor de Gelderse Achterhoek en, niet in de laatste plaats, een mogelijkheid om steenkolen voor zijn textielfabriek uit het Ruhrgebied aan te voeren. Deze brochure was het begin van de spoorweggeschiedenis in de Achterhoek. Het was in de tijd dat de exploitatie van spoorwegen in Nederland nog door particuliere bedrijven geschiedde.

Jan Willink was één van de oprichters van de Nederlandsch-Westfaalsche Spoorweg-Maatschappij (NWS). De NWS legde de spoorlijnen Zutphen – Winterswijk (1878), Winterswijk – Gelsenkirchen (1880) en Winterswijk – Bocholt (1880) aan. Deze lijnen kwamen in exploitatie bij de Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij (HIJSM) en bij de Bergisch-Märkische Eisenbahn-Gesellschaft (BME).

Aan de zuidzijde van het dorp Winterswijk werd een station aangelegd, dat bestond uit o.a. een stationsgebouw, een goederen- en douaneloods en een locomotiefdepot, dat gezamenlijk door de HIJSM en de BME (later de Pruisische Spoorwegen) werd gebruikt.

Van 1880 tot 1910: Een netwerk van spoorlijnen door de streek
Nog voordat de aanleg van de NWS-lijnen was voltooid, kwam Willink met de plannen voor de aanleg van een aantal lokaalspoorlijnen (max. 30 km/uur) door de Achterhoek en Twente. Hieruit ontstond het net van de Geldersch-Overijsselsche Lokaalspoorweg Maatschappij (GOLS). Vanuit Winterswijk liepen lokaallijnen naar Neede (verder naar Hengelo en Enschede) en naar Zevenaar.
De NWS en de GOLS waren houdstermaatschappijen, die in Winterswijk kantoor hielden en hun bezittingen verpachtten aan een exploitatiemaatschappij, in dit geval de HIJSM.

In Winterswijk werd zuidelijk van het station NWS een station GOLS aangelegd. Men ging ervan uit dat beide stations strikt gescheiden functies hadden: NWS voor het grote, internationale goederenvervoer, GOLS voor het meer lokale vervoer. Het GOLS-station bezat een goederenloods en een eigen locdepot. Aan de noordwestzijde van het dorp lag een kruispunt, waar de NWS-lijn naar Zutphen de GOLS-lijn naar Neede gelijkvloers kruiste.

Van 1880 tot 1910: Een netwerk van stoomtramlijnen
Samen met het netwerk van lokaalspoorwegen ontstond een dicht netwerk van stations en laad- en losplaatsen, waar brandstofhandelaren en landbouwcoöperaties een aansluiting hadden. Dit netwerk voorzag elke vijf à tien kilometer in een spooraansluiting op een spoor- of tramlijn. Brandstof en landbouwproducten hoefde je daarmee nooit ver te halen. In de jaren ’20 en ’30 was dit alles net zo vanzelfsprekend als tegenwoordig de tankstations en één of meer supermarkten, die ook in elke kleine plaats te vinden zijn. Daarbij bestond (in heel Nederland) een bijzonder uitgebreid bezorgsysteem: kolenhandelaren, melkboeren, groenteboeren, slagers en winkelcoöperaties bezorgden hun producten desgewenst huis-aan-huis. De huisvrouw van begin 20e eeuw hoefde beslist niet vaak en ver van huis om haar huishouden te verzorgen!

Van 1900 tot 1930: Winterswijk, het grootste knooppunt van de streek
Al met al kreeg Winterswijk in de jaren 1878-1885 spoorwegverbindingen in vijf richtingen. Op de spoorlijnen vond een omvangrijk vervoer van goederen plaats, zoals steenkolen, hout, levensmiddelen en textiel. Het personenvervoer was in alle gevallen van ondergeschikt belang.
Het goederenvervoer overtrof alle verwachtingen, die de NWS van haar lijnen had. Aan het eind van de 19e eeuw werden via Winterswijk jaarlijks ca. 800.000 ton goederen over de grens vervoerd, tegen 640.000 ton via Emmerich, Nijmegen en Venlo samen. Ook op de GOLS-lijnen verliep het vervoer geheel volgens verwachting.

Kort voor de Eerste Wereldoorlog bereikten het knooppunt Winterswijk en de hoeveelheid vervoerde goederen hun maximale omvang. Het station Winterswijk GOLS, dat zich tot dan toe met een noodgebouw had moeten behelpen, kreeg in 1908 een nieuw, stenen stationsgebouw.
In die tijd liet de HIJSM dagelijks doorgaande goederentreinen rijden over de GOLS-lijn Winterswijk – Zevenaar. Deze treinen gingen dan via Arnhem, over de Betuwelijn via Geldermalsen en Dordrecht naar Rotterdam. In het begin van de 20e eeuw waren in Winterswijk ongeveer 240 mensen bij het spoor in dienst. Daaronder was een groot aantal mensen (Duitsers en Nederlanders) die voor de Deutsche Reichsbahn Gesellschaft werkten.

In die tijd bestond een heftige concurrentie tussen de diverse spoorwegmaatschappijen in Nederland. De strijd ging voornamelijk tussen de HIJSM en de Staatsspoorwegen (SS). Beide maatschappijen beschikten over meerdere routes om van het westen van Nederland naar Duitsland te rijden. De onderlinge concurrentie leidde bij voortduring tot verlagingen van de vervoerstarieven. In Winterswijk werden echter zowel de NWS- als de GOLS-lijnen door de HIJSM geëxploiteerd. Van concurrentie was hier geen sprake, en een noodzaak voor twee aparte spoorwegstations in Winterswijk was er dan ook niet.
In 1911 kwamen gemeenschappelijke vervoertarieven tot stand. In 1917 gingen de HIJSM en de SS een verregaande belangengemeenschap aan. Men presenteerde zich voortaan onder de naam Nederlandsche Spoorwegen. Op 1 januari 1938 werd de NV Nederlandsche Spoorwegen officieel opgericht.

Van 1900 tot 1930: Teruggang
De belangengemeenschap betekende het einde van de concurrentie bij de spoorwegen in Nederland. In de jaren ‘20 van de vorige eeuw begon de geleidelijke afbouw van het knooppunt Winterswijk. Dit was een sluipend proces. Hoewel men niet direct tot sluiting van spoorlijnen overging, hadden de gecombineerde spoorwegmaatschappijen geen behoefte aan een groot aantal verbindingen van bijvoorbeeld Amsterdam naar het Ruhrgebied. Gaandeweg werd de spoorlijn van Amsterdam via Arnhem naar Oberhausen de belangrijkste grensoverschrijdende spoorlijn van Nederland. De particuliere maatschappijen NWS en GOLS, werden geliquideerd.

In 1928 werd het Duitse locomotievendepot in Winterswijk gesloten. In 1931 verviel het goederenverkeer van Winterswijk naar Bocholt; reizigersvervoer was hier al sinds 1918 niet meer. In 1936 verviel ook het locomotievendepot van de HIJSM te Winterswijk. Op veel lokaalspoorwegen bleef wel goederenvervoer, maar nam de Geldersche Tramwegen het reizigersvervoer over; dit werden buslijnen. Dit alles ging gepaard met een verlies van vele tientallen arbeidsplaatsen.

Van 1940 tot 1945: de Tweede Wereldoorlog

Gedurende de bezettingsjaren stond het station Winterswijk onder Duits commando. Het treinverkeer verliep betrekkelijk normaal. Dat werd anders na het begin van de spoorwegstaking in september 1944. In maart 1945, toen de Geallieerden op doortocht naar Duitsland Winterswijk naderden, werden het emplacement, het voormalige kruispunt en het voormalige locomotievendepot zwaar gebombardeerd. Ook op de stations in Borken en Bocholt werd zeer veel vernield. De Duitsers deden in die dagen nog een poging om de lijn naar Bocholt weer aan te leggen, maar erg ver kwam men daarbij niet. Op 31 maart 1945 bevrijdde het Britse leger Winterswijk.

In de eerste jaren van de oorlog was er nog wel openbaar vervoer mogelijk. In verband met het rantsoen op brandstoffen en banden had men in heel Nederland de stoomtramdiensten hervat. 

De GTW had tevens van een deel van haar bussen de motor verwijderd en als aanhangbus achter een andere bus gekoppeld. Deze bus liep op houtgas, wat maar weinig vermogen opleverde. Het zal een trage combinatie geweest zijn!

In de tweede helft van de oorlog kwamen luchtaanvallen op treinen steeds vaker voor en ze leverde steeds zwaardere schade op, getuige deze totaal vernielde locomotief. Op 17 september 1944 kondigde de regering de algemene spoorwegstaking af, met als doel de bezetter in zijn vervoer te treffen. Anders dan men hoopte, liet de bevrijding nog tot ver in voorjaar van 1945 op zich wachten. Het ontbrekende railvervoer had in West-Nederland de hongerwinter tot gevolg.

Van 1945 tot 1960: Wederopbouw van de spoorwegen en het streekvervoer

In de zomer van 1945 kwam het treinverkeer in Winterswijk weer op gang. In 1947 was het station geheel van de oorlogsschade hersteld. De locomotievenloodsen werden na het bombardement niet meer opgebouwd; wel bleef er nog een draaischijf voorhanden. In 1954 verdwenen de stoomlocomotieven uit de reizigersdiensten; hiervoor in de plaats gingen nu Blauwe Engelen rijden. Het goederenvervoer kwam weer terug. In de jaren 50 reden er gemiddeld nog 4 paar goederentreinen naar en van Duitsland. Dagelijks reden er goederenkonvooien vanuit Winterswijk naar Groenlo, Neede en Borculo. In 1957 reed de laatste Nederlandse stoomloc voor de goederentreinen; de dienst werd overgenomen door nieuwe diesellocomotieven. De treinen uit Duitsland werden nog wel lange tijd met (Duitse) stoomlocs gereden.

• Al in de jaren ’30 had de NS grote series gestroomlijnde treinstellen, waarvan er na de oorlog nog vele werden bijgebouwd. In 1951 werd de hoofdroute van Amersfoort naar Twente geëlektrificeerd.
• In de jaren ’50 schafte de NS de stoomtractie af: er kwamen lichte dieseltreinstellen (de Blauwe Engelen) en totaal 280 nieuwe diesellocomotieven, verdeeld over twee series.
• Nieuwe vrachtauto’s vervingen in de jaren ’50 de laatste goederentrams van de GTW
• Het streekvervoer van de GTW beleefde in de jaren ’50 een grote bloeiperiode. Op de meeste lijnen verkocht en controleerde een conductrice de vervoerbiljetten. 
• Vanaf 1962 kwam een grote serie Leyland-Den Oudsten-bussen op de weg. De bussen vielen op door hun grote, ver naar voren gebouwde raampartij. De laatste exemplaren gingen pas in 1984 buiten dienst.
• Een opmerkelijke uitbreiding was de lijn van Doetinchem naar Elten, dat van 1949 tot 1963 bij Nederland hoorde.

Van 1960 tot 1980: Aardgas uit Groningen

Er bleef in de jaren ’80 nog een bescheiden vervoer van graan voor Winterswijk en Aalten, maar sinds 1989 komen er geen goederentreinen meer in Winterswijk.Het goederenvervoer per spoor bestond voor een zeer groot deel uit het vervoer van steenkool. Na de ontdekking van het aardgas bij Slochteren in 1960 nam het vervoer van steenkool sterk af. Op den duur zou het bestaande vervoer van goederen via Winterswijk niet meer rendabel te houden zijn. Tot aan de jaren 70 bleef Winterswijk echter een knooppunt voor het vervoer van goederen. In 1977 werd het rangeerterrein opgebroken. Op het uitgestrekte braakliggende terrein werden begin jaren ‘80 een viertal houtopslagloodsen geplaatst. De verbinding naar Duitsland verviel in 1979. Deze lijn werd in het kader van het 150-jarig bestaan van de spoorwegen geschonken aan Natuurmonumenten en de vereniging Het Gelders Landschap.

Het aantal treinreizigers daalde in de loop der jaren gestaag en de nog resterende treinverbindingen naar Apeldoorn (en ook naar Arnhem) werden met een zekere regelmaat met opheffing bedreigd. Door de sterk verminderde betekenis van de spoorwegen in Winterswijk namen ook de plannen voor de sloop van het Winterswijkse stationsgebouw steeds vastere vormen aan. Dit alles duurde vele jaren voort zonder dat het tot opheffing kwam, maar ook zonder dat het stationsgebouw en de hier rijdende dieseltreinstellen verbeterd werden.

Aan het langzame verval van het Winterswijkse treinverkeer kwam aan het begin van de jaren 80 een eind. De verouderde, rode dieseltreinen gingen buiten dienst.

Maar de plannen voor sloop van het – inmiddels verwaarloosde – stationsgebouw bleven. De afbraak van het gebouw stuitte echter op verzet. Winterswijk zou er een historisch waardevol gebouw mee verliezen. Een actiegroep zette zich in voor behoud van het gebouw. Er werd een collecte gehouden onder de naam ‘een ton voor het station’, maar dit leverde slechts enkele duizenden guldens op. De hoop was daarna gevestigd op de gemeente Winterswijk. In 1982 kwam kwam de oplossing, toen de NS het gebouw aan de gemeente Winterswijk overdroeg en alleen een klein deel ervan als station wilde houden. 

De gemeente Winterswijk liet het stationsgebouw restaureren als een project voor werkloze bouwvakkers. Hiervoor kreeg men een subsidie. Het vrijgekomen deel van het gebouw werd verhuurd. In 1984 werd de restauratie van het gebouw voltooid. Naast Winterswijk zijn uiteindelijk alleen de stationsgebouwen van Vorden, Terborg en Aalten behouden; alle overige zijn in de loop van de jaren gesloopt.

De spoorwegen hadden veel werk met het vervoer van auto’s, maar dit had alles te maken met het feit dat de reizigers massaal een auto aanschaften en het openbaar vervoer de rug toekeerden.

Al in de jaren ’50 liep op zaterdagen het autoverkeer in Winterswijk vast  door het grote aantal winkelende Duitsers. Dit zou niet meer veranderen.

Naast steenkolen kwamen er in de jaren ’60 en ’70 ook buizen van de Duitse Mannesmann-staalfabrieken per trein naar Winterswijk. Ook hier was dit het begin van het einde: dit waren buizen voor de aanleg van het Nederlandse aardgasnet. 

Van 1980 tot 2012: Veel verandering in het openbaar vervoer

Na de restauratie van het Winterswijkse stationsgebouw werd ook het openbaar vervoer rond Winterswijk zelf verbeterd. Vanaf begin jaren 80 werd het busvervoer  aangepast aan de vraag naar vervoer. De rijksoverheid normeerde het aantal ritten op basis van de werkelijke bezetting van de bussen. Daardoor verdwenen sommige dun bezette lijnen. Deze werden vaak vervangen door een nieuw fenomeen: de buurtbus, een 8-persoonsbusje met een vrijwillige chauffeur. Op de drukke verbindingen kwamen er juist meer doorgaande snelbusdiensten met betere haltes met fietsenstallingen zoals tussen Doetinchem – Enschede en Winterswijk – Enschede. In Winterswijk kwam een nieuw, overdekt GSM-busstation dat ‘s nachts diende als bus stalling.

En, in 1980 kreeg de Achterhoek net als de rest van Nederland nog een nieuw OV  fenomeen: de Strippenkaart…

Beginjaren 80 verdwenen ook een paar bijzondere verschijnselen op het spoor zoals een door een goederen locomotief getrokken spitstrein met oude sneltreinrijtuigen. Vanaf midden jaren 80 werd de samenwerking tussen de GSM en de NS steeds beter en dit resulteerde in 1991 tot een intensieve samenwerking: De Integratie Gelderland Oost (IGO)

De strippenkaart was ook in de trein geldig, terwijl op treinkaartjes met de bus kan worden gereisd naar plaatsen die niet aan een spoorlijn liggen. Het aantal reizigers is met deze service direct sterk toegenomen.

Vanaf 1999 groeide de samenwerking tussen de NS en het streekvervoer uit tot een nieuw Achterhoeks bedrijf voor alle openbaar vervoer: Syntus, een dochteronderneming van de NS, het streekvervoerbedrijf Connexxion en de Franse Cariane Multimodal International (CMI).

De bevoegdheid voor het OV in de Achterhoek verschoof van de Rijksoverheid naar de provincie Gelderland.

Het nieuwe bedrijf voerde  een halfuur-treindienst op het traject Doetinchem – Winterswijk in. Syntus reed de lijnen Arnhem –  Winterswijk, Zutphen – Winterswijk en alle buslijnen in de Achterhoek.

Kenmerkend waren,  al vanaf 1986, de  ver doorgevoerde trein-bus-aansluitingen die overal in de Achterhoek tot stand kwamen. Het OV in de Achterhoek zette hiermee de trend voor andere regio’s in Nederland en daarbuiten.

Syntus gebruikte z.g. Light Rail treinen in de vorm van de Lint 41. Kortere en lichtere voertuigen met 1 persoonsbediening, snellere acceleratie en een aanmerkelijk lager kostenniveau.  De Lint vloot werd later aangevuld met de Buffels of in vaktermen :DM 90. De Buffel is de laatste dieseltrein die voor NS is gebouwd.

Van 2012 tot heden

Nadat In 2010  Arriva het busvervoer in de Achterhoek overnam gingen in 2012 de treindiensten ook naar Arriva. Met de komst van Arriva verdween het geel van treinen en bussen en maakte het plaats voor respectievelijk rood/wit en groen/crème -dit laatste werd van een paar jaar later mintgroen. De Lint en Buffel treinen ruimden het veld voor rood/witte GTW 2/6 en 2/8 trenstellen van Stadler. Ook Arriva reed met VDL Ambassadors,  lichte bussen met een lage instap. De gelede Syntus bussen, met onder meer één in de Boh Foei Toch uitvoering verdwenen uit het straatbeeld.

Doordat aantrekkelijk treinvervoer leidt tot meer reizigers en dus tot meer opbrengsten, konden vanaf 2014 geleidelijk steeds meer treinritten worden toegevoegd, ook op de stille uren en dagen. Ook is Winterswijk voor stappers op zaterdag bereikbaar tot laat in de nacht.

Veel reizigers uit de Achterhoek willen naar midden en west Nederland reizen. Daarom  is er veel “gesleuteld” aan de dienstregeling voor het verbeteren van de aansluitingen in Apeldoorn en Zutphen. Ook rijden er nu doorgaande treinen tussen Achterhoek en Apeldoorn. Voor het zuidelijke deel van de Achterhoek ligt een plan klaar in de vorm van een snelle trein, de Regio Express, die de reistijd aanmerkelijk moet bekorten van Winterswijk naar Arnhem en verder. Realisatie wordt verwacht in 2027.

Het busvervoer werd voortdurend aangepast aan de vraag en ook aan de weginfrastructuur o.a. door de komst van wat kleinere en meer wendbare 10 meter bussen. Het innovatie experiment in 2021 met waterstofbussen startte ronduit “explosief ,  waardoor de gehele werkplaats in Doetinchem uitbrandde, gelukkig zonder slachtoffers. De locatie is na vernieuwing in mei 2024 heropend.

De huidige bus- en trein concessie loopt tot december 2025. In juli 2024 zijn de biedingen ingeleverd  door de vervoerders die interesse hebben in het bus en treinvervoer. Op 15 oktober 2024 heeft de provincie besloten dat ook de nieuwe concessie door Arriva zal worden uitgevoerd. De concessie gaat in vanaf december 2025. Treinen en bussen rijden dan onder het beeldmerk RRReis.